La recherche

Comme nous l’avons mentionné précédemment, aucune restauration n’a été entreprise à Rockcliffe entre l’achèvement du projet de l’Aeronca C-2 et le début des travaux sur le Curtiss Seagull en octobre 1970. Le Seagull arriva à Rockcliffe en mai 1968 et fut assemblé à titre d’essai en juin. On a pu ainsi confirmer que l’appareil était complet, à l’exception des entretoises entre la coque et l’emplanture des plans inférieurs, et des haubans entre l’extrémité postérieure des supports moteurs et le plan supérieur.

Le Seagull à la suite d'un assemblage d'essai à Rockcliffe en juin 1968.

Une inspection de la coque révéla que le revêtement en contreplaqué s’était détérioré et devait être remplacé. Il n’y avait là rien de surprenant, car 1es colles anciennes perdent souvent leur efficacité. Toutefois, la restauration s’annonçait difficile, et le Musée hésitait tout naturellement à l’entreprendre puisque appareil, à l’époque, n’était qu’un prêt. Grâce à un échange toutefois, le Seagull devint la propriété du Musée et la restauration fut entreprise en octobre 1970. Le projet suscita un grand enthousiasme, étant donné que les hydravions à coque avaient assuré la quasi totalité des premiers vols dans le nord du Canada et que l’exemplaire était le premier modèle acquis par le Musée.

L’enlèvement du contreplaqué, qui était fixé à la charpente par vis, révéla une structure de base beaucoup plus simple que celle qui caractérise le Curtiss HS–2L et les autres hydravions à coque Curtiss de l’époque. Elle se composait d’une quille et de longerons en frêne et d’un treillis en bois d’épinette. Les éléments de charpente étaient tous en bon état mais la colle s’était évaporée des J’oints, peut-être parce que l’appareil avait été exploité dans les tropiques. 11 a fallu entièrement démonter, nettoyer et recoller la charpente. En outre, il a été nécessaire de boucher tous les trous de vis dans la charpente avant de poser le nouveau revêtement de contreplaqué. L’opération n’était pas difficile, mais le nombre considérable de trous à boucher la rendait ennuyeuse.

Les joints de la coque sont nettoyés et recollés.

La coque finie en contre-plaqué d'acajou verni, constellée de vis en laiton brillantes, donne l'impression d'une pièce d'ameublement raffinée.

Le plus difficile fut de trouver un contreplaqué en acajou pour revêtir la coque. A l’origine, celle-ci avait été réalisée à l’aide de longues feuilles de contreplaqué qui enveloppaient les parois et ne nécessitaient qu’un seul aboutement. Ces feuilles n’étaient plus fabriquées au Canada et, malgré de longues recherches, il ne fut pas possible de trouver un seul fournisseur aux États-Unis ou en Europe. Le Musée dut donc se résoudre à utiliser des feuilles plus petites nécessitant deux aboutements; on 1es fixa à la charpente avec une multitude de vis, comme sur l’original.

Le remplacement des mâts manquants n’a posé aucun problème, car on a pu obtenir tous les détails pertinents en examinant un autre Seagull ainsi qu’un hydravion à coque semblable, le Curtiss MF. De même, la restauration du moteur Curtiss C-6 se déroula sans difficulté : aucune pièce ne manquait, et il ne restait tout simplement qu’à le démonter, le nettoyer et 1ui donner une nouvelle finition. Toutefois, on a découvert que la culasse avait été montée à l’envers, ce qui a dû provoquer des problèmes d’échauffement du moteur.

Le poste de pilotage de Seagull était assez inhabituel en ce qu'on volant de commande se trouvait monté au siège gauche, mais un manche au siège droit. La raison de cette configuration serait que le premier pilote du Seagull, un ancien officier de la USN, était habitué au volant, tandis que le second pilote, étant du USAS, se servait plutôt du manche.

Le moteur Curtiss C-6 installé sur le Seagull.

La remise en état des plans de queue et des ailes a exigé un travail considérable, étant donné qu’il s’est avéré nécessaire de les démonter et de 1es nettoyer, de poser des pièces rapportées à de nombreux endroits et de remplacer les semelles ainsi que les bords de fuite métalliques par des pièces fabriquées dans l’atelier. Ensuite, il a fallu tout réassembler, recoller et vernir avant d’entoiler.

La finition des Seagull de série se composait d’un enduit transparent sur les ailes et d’un vernis incolore sur leur coque en acajou. Toutefois, comme cet exemplaire devait servir dans la région de l’Équateur, les responsables de l’expédition Hamilton-Rice firent ajouter une couche supplémentaire d’enduit aluminé sur la coque. De plus, le nom Eleanor III fut peint de chaque côté de la proue, ainsi que le drapeau brésilien à l’intrados d’une aile, et le drapeau américain à l’intrados de l’autre. Les parties originales qui arborent le nom et les drapeaux ont été conservées et sont exposées près de l’exemplaire. Celui-ci a été fini avec un enduit aluminé sur 1es ailes et un vernis incolore sur la coque. Le projet fut achevé en février 1974 et l’appareil fut exposé pour la première fois le 12 mars de la même année, après une brève cérémonie.

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