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Fairchild FC-2W-2

Fairchild FC-2W-2

On avait espéré que la restauration du FC–2W–2 pourrait commencer dès l’achèvement du projet Curtiss JN–4(Can.) mais l’espace manquait encore une fois dans l’atelier d’Uplands. Un local fut donc loué dans un entrepôt situé sur l’avenue Terminal à Ottawa. La moitié des travaux y furent effectués, après quoi le projet fut poursuivi dans le hangar ne 68 à Rockcliffe, l’année suivante. L’appareil avait subi une panne de moteur près de Philadelphie lors d’un vol de convoyage en 1943. A l’atterrissage, le train droit avait durement heurté le sol, ce qui avait provoqué la destruction d’une pièce de train en fonte et l’arrachement d’une ferrure sur le fuselage ainsi que la rupture de quelques joints soudés dans le fuselage, qui fut légèrement déformé. Un arbre avait défoncé le bord d’attaque et le longeron avant de l’aile droite, tout près de la ferrure de fixation du mât, tandis que le bord d’attaque de l’empennage horizontal avait été sectionné par un objet quelconque. La restauration, on s’en doute, a nécessité des réparations considérables mais, fort heureusement presque tous les plans existaient encore.

Afin de pouvoir redresser et ressouder 1es membrures du fuselage, il a fallu enlever toute la structure secondaire en bois. Celle-ci se trouvait principalement dans la section de l’habitacle. Comme les J’oints collés ne pouvaient être défaits sans casse, il s’est avéré nécessaire de remplacer la quasi totalité de la structure avec du matériau neuf, sauf dans le toit de l’habitacle. On a redressé la structure tubulaire, façonné une nouvelle ferrure de train et traité le fuselage avec de l’huile de lin chaude par mesure de protection contre la corrosion. Durant la reconstitution de la structure secondaire en bois, on s’est rendu compte qu’il fallait refaire la soute à bagages à l’arrière de la cabine, celle-ci ayant été modifiée pour recevoir des caméras.

Fairchild FC–2W2
Sur cette photographie, la structure du fuselage a été complètement restaurée, des carénages en bois ont été ajoutés et la cabine a été recouverte de façon à recevoir son entoilage.

Fairchild FC–2W2
En donnant au Fairchild l’immatriculation G-CART, les marques ont été fidèlement respectées, jusqu’à l’absence de trait d’union entre le G et le C, ommission apparemment accidentelle sur l’appareil d’origine.

Dans l’habitacle, il a fallu installer un nouveau tableau de bord et se procurer de nouveaux instruments. On a également dû fabriquer un nouveau siège de pilote et un volant de compensation de profondeur, ainsi qu’une nouvelle poignée en caoutchouc pour le manche à balai. Heureusement, on a pu tapisser les parois de la cabine avec le même matériau qu’à l’origine.

Pour remplacer la ferrure de fixation du train d’atterrissage, il a fallu réaliser un moule en bois; la pièce a été coulée par Doloro Stellite et façonnée dans les ateliers du Musée. Comme les carénages en tôle recouvrant les jambes de train avaient disparu, on en fabriqua de nouveaux d’après les dessins d’origine. Les plans de queue, à structure tubulaire d’acier, étaient en bon état, sauf bien entendu au bord d’attaque, où il a fallu pratiquer une enture. A cette exception près, on s’est contenté de les nettoyer et de refaire la finition.

Comme le longeron avant de l’aile droite était endommagé, on a dû rapporter une nouvelle section qui court de la fixation du mât jusqu’a l’extrémité de l’aile. Il était également nécessaire de remplacer intégralement les bords de fuite en contreplaqué dont la colle s’était détériorée et, là comme ailleurs, des réparations mineures ont été effectuées sur 1es nervures. Par chance, les ailerons et les volets des ailes repliables étaient en bon état et n’ont nécessité que de légers travaux. Une couple de mâts d’aile, qu’on avait laissé reposer sur un sol humide, présentait des piqûres. Comme il était impossible de mettre la main sur un tubage profilé de la bonne dimension, on a dû se contenter de les nettoyer et d’en refaire la finition extérieure.

Fairchild FC–2W2
Tableau de bord du Fairchild FC–2W2. À gauche se trouvent la manette des gaz et le levier d’avance à l’allumage tandis que le levier de droite commande les trappes de refroidissement du capotage avant.

Fairchild FC–2W2
Cette photo montre clairement le dispositif de repliage des ailes du Fairchild. Pour replier une aile, un loquet relâche le volet de bord de fuite articulé, qui se replie alors sur la partie supérieure de l’aile comme le montre la photo. Ensuite, pendant qu’une personne maintient solidement l’aile en retenant les montants de celle-ci, une autre tire sur le levier visible au bord d’attaque de l’aile. Ce levier relâche la goupille de verrouillage, et l’aile se replie vers l’arrière sous l’effet de son propre poids tout en étant retenue par l’autre personne.

L’hélice et le moteur avalent été enlevés de la cellule après l’atterrissage forcé, et il a donc fallu trouver des pièces de remplacement. Le Musée de la USAF possédait un Pratt & Whitney Wasp C de surplus qui fut d’abord prêté, puis généreusement donné au musée canadien. Le moteur a été restauré pour être exposé, ce qui a nécessité la confection de cinq nouveaux cache-culbuteurs, tâche qui fut confiée à Deloro Stellite. Il a été plus difficile de trouver l’hélice à pas réglable au sol, mais on réussit tout de même à obtenir, auprès d’un vendeur américain, une hélice présentable, même si elle n’était as en état de vol.

Les travaux de restauration ont permis de mettre à jour un défaut qui aurait pu devenir très dangereux si l’appareil était demeuré en service. La cloison à l’intérieur du réservoir de carburant central s’était fissurée le long de son bord rabattu inférieur, au fond du réservoir. Il en résultait une arête vive qui avait taillé une coche longue de plusieurs pouces dans la paroi du réservoir et qui n’aurait pas tardé à le transpercer. La rupture, inévitable, aurait conduit au déversement du carburant dans la cabine, avec des conséquences peut-être désastreuses. Comme on n’avait aucune intention de faire voler l’appareil restauré, le réservoir n’a fait l’objet d’aucune réparation, mais un compte rendu de son état a néanmoins été versé dans son dossier.

On a décidé de peindre l’exemplaire aux couleurs d’un FC–2W–2 à immatriculation canadienne et de prendre pour modèle l’appareil qui se rapprochait le plus de l’exemplaire par son numéro de série. Le choix s’arrêta sur le G-CART, immatriculé en juillet 1928 au nom de Canadian Transcontinental Airways Ltd., qu’un seul appareil avait séparé de l’exemplaire sur les chaînes de montage. On acheva la restauration en mai 1966.

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