Récits
À vos marques ! Prêts ? Volez !

Description de la scène : Papy s’assoit sur une chaise et Mamie emmène quelques sacs à la cuisine. se lève d’un bond pour aller chercher une canne à pêche contre le mur, à coté d’un cadre représentant le Silver Dart...

Marc : Dis donc, Papy, c’est nouveau, ce cadre ? Je ne me souviens pas de l’avoir vu.

Papy : Tu as vraiment le sens de l’observation, ! Mamie et moi sommes allés à un spectacle aérien le mois dernier. Il y avait un tas de peintures et d’affiches à vendre. Beaucoup représentaient des grands moments de l’histoire de l’aviation du Canada. Je n’ai pas pu résister à cette affiche du Silver Dart.

Marc : (l’air intrigué) Qu’a-t-il de si important, ce Silver Dart?

Papy : Le Silver Dart est le premier aéroplane motorisé ayant volé au Canada. C’était en 1909, ça fait environ cent ans ! Imagine un peu quelle journée ça a dû être…


A.E.A. Silver Dart
1967-0893-001

Marc : Ça me semble un peu bizarre, cette machine.

Papy : Ça nous semble étrange parce qu’à l’époque, les avions étaient encore au stade expérimental. Tu devrais voir les autres machines volantes qu’on a inventées à cette époque !


Cycliste dans l'avion à pédale Puiseux
(MAvC AH-801)

Monoplan La Frégate du comte Jacques de Lesseps
(MAvC AH-524)

Papy : Pour la plupart des gens, la réalisation d’un avion n’était qu’un rêve, quelque chose qu’ils ne verraient pas de leur vivant. Ils n’auraient jamais pu imaginer les avions de l’ère moderne.


Réglages du June Bug de l'A.E.A.
(MAvC 5317)

Appareil de Kress
(MAvC AH-514)


Bergers contemplant un Borel Morane survolant la campagne française
(MAvC AH-113)

Marc : Où le Silver Dart a-t-il volé ? Toute cette neige et cette glace sur l’image donnent l’impression qu’il faisait froid, et que ça avait l’air rudement dangereux !

Papy : Le Silver Dart a décollé le 23 février 1909 d’un lac gelé, le lac Bras d’Or, près de Baddeck, au Cap Breton. C’est en Nouvelle-Écosse.

Le pilote, J.A.D. McCurdy, était membre d’une association spéciale, l’Aerial Experiment Association, ou A.E.A. Son ami, Casey Baldwin, en était membre, tout comme Glenn Curtiss et Thomas Selfridge qui eux venaient des États-Unis.


J.A.D. McCurdy aux commandes d'un appareil
(MAvC 2177)

La personne qui a lancé l’A.E.A. est en fait quelqu’un dont tu as peut-être entendu parler : Alexander Graham Bell. Il a créé cette association en 1907 et c’est sa femme, Mabel, qui y apportait son financement.

Claire : Attends une minute, Papy. Moi, j’ai appris à l’école qu’Alexander Graham Bell avait inventé le téléphone. C’est pas les frères Wright qui ont inventé l’avion ?

Papy : Tu as raison, Claire. Bell s’est rendu célèbre surtout pour avoir inventé le téléphone, mais c’était aussi un pionnier de l’aviation. Ce qu’il faut retenir de Bell, c’est que c’était un inventeur bourré de talents ! Il était aussi déterminé à construire une machine volante capable de décoller et atterrir en toute sécurité.


Membres de l'A.E.A devant le White Wing
(MAvC 17378)

Les collègues de Bell apportaient d’autres talents à l’A.E.A. : McCurdy et Baldwin venaient tout juste d’obtenir leurs diplômes d’ingénieurs de l’Université de Toronto. Les membres de l’équipe qui venaient des États-Unis étaient également des gens brillants : Curtiss était un expert en moteurs et Selfridge un ingénieur de l’armée des États-Unis. Malheureusement, Selfridge s’est tué dans un accident d’avion avant que le Silver Dart soit construit, mais ses travaux ont contribué au succès de l’entreprise.

Tous les membres de l’A.E.A. se sont inspirés des expériences et des recherches d’autres chercheurs de leur époque. Otto Lilienthal, par exemple, avait effectué des expériences en Allemagne à la fin du 19e siècle à bord de planeurs en vue d’étudier les propriétés de l’air et les diverses formes d’ailes.


Glenn Curtiss aux commandes du June Bug de l'A.E.A.
(MAvC 5319)

Marc : C’est quoi, au fait, un planeur ?


Dream of Flight
1994-0396-001

Papy : Un planeur, c’est un peu comme un avion qui n’a pas de moteur. Son pilote utilise les courants aériens pour le maintenir en vol.

Marc : Ça doit être super. Moi, j’aimerais bien passer mes journées à penser comment je pourrais fabriquer une machine volante. Est-ce qu’il en avait d’autres, à l’époque, qui étaient intéressés par le vol ?

Papy : Oh que oui ! Tandis que Lilienthal faisait ses expériences en Allemagne, Octave Chanute dessinait des planeurs et consignait les données sur les vols qu’ils effectuaient. Comme Lilienthal, il s’intéressait beaucoup aux commandes de vol. Il y avait aussi bien d’autres expériences dans d’autres pays comme l’Australie, la Nouvelle-Zélande, la France et l’Angleterre.


Ottos Push
1998-0869-001

Claire : Mais comment Bell et les autres membres de l’A.E.A. ont-ils été mis au courant de toutes ces expériences. Ils n’avaient ni télévision, ni Internet, n’est-ce pas ?

Papy : Bien sûr que non ! Mais les nouvelles circulaient quand même assez bien. Les spécialistes du monde de l’aviation s’écrivaient et participaient à des rencontres internationales. Et bien entendu, ils pouvaient lire les revues scientifiques pour se tenir au courant des derniers développements.


Page du cahier de notes de W.R. Turnbull
(MAvC Turnbull-1)

Lilienthal et Chanute prenaient des notes détaillées de leurs expériences avec les planeurs et publiaient leurs découvertes dans ces revues. Ceux qui s’intéressaient aux nouvelles techniques, comme Bell, les membres de l’A.E.A ou Orville et Wilbur Wright aux États-Unis, modifiaient leurs concepts à la lecture de ces comptes rendus.


Page du cahier de notes de W.R. Turnbull
(MAvC Turnbull-2)

Claire : C’est sûr qu’on tient pour acquis nos nouvelles à la télévision et la radio, mais en ce temps-là, les gens faisaient beaucoup de lecture.

Papy : Ah oui, et on n’a pas encore parlé des livres sur ces sujets. En 1894, Chanute publie Progress in Flying Machines qu’on traduirait en français « Progrès dans les machines volantes ». J’en ai un exemplaire là-bas.


Octave Chanute
(MAvC AH-1598)

Marc : Tu as un livre qui a plus de cent ans ?

Papy : Oh non ! Mon exemplaire date de la fin des années 90. Ce recueil est une source d’information tellement formidable qu’on l’a imprimé plusieurs fois, mais j’imagine qu’il doit bien y avoir encore quelques originaux quelque part.



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Si les débuts de l’aviation t’intéressent, je pourrais te le prêter . Chanute avait une bonne plume, et tu trouveras plein de renseignements intéressants dans son livre. Il décrit presque toutes les expériences réalisées en aviation jusqu'en 1893 ! Les travaux de Chanute ont eu une influence sur les frères Wright lorsqu'ils ont conçu et construit l'avion avec lequel ils ont réalisé leur premier vol, en décembre 1903. Les frères Wright avaient un atelier de bicyclettes à Dayton, en Ohio, mais leur rêve était de faire voler un avion. Chanute les a encouragés en les aidant et les conseillant.

Marc : Ça, ça me plaît ! Tout ce travail a permis à l'A.E.A. de faire les plans du Silver Dart et de le construire. Est-ce que l'association a aussi tenu des dossiers sur ses expériences ?


Pilote aux commandes du Cygnet II
(MAvC 7121)

Papy : Oui, effectivement. C'était primordial que l'A.E.A. conserve des documents sur ses réussites et ses échecs de façon que les membres puissent construire des appareils toujours meilleurs. Ils ont construit en tout quatre avions, chacun selon la conception d'un des membres. Le Silver Dart est le dernier.


A.E.A. Silver Dart
1967-0893-001

Les premiers n'étaient pas pour autant des échecs puisqu'ils ont permis à l'équipe d’apprendre ce qui hait et ce qui ne hait pas; c'est ce qui leur a permis en fin de compte d'aboutir au Silver Dart. C'est McCurdy qui l'a conçu et piloté.

Marc : C'est sûr qu'il a fallu beaucoup de travail pour arriver à faire voler des avions !


Essais du White Wing de l'A.E.A.
(MAvC 5318)

Papy : Tu as bien raison ! Les avions n'ont pas « décollé » du premier coup ! C'était une époque excitante, avec des hauts et des bas ! (clins d'oeil aux enfants)

Claire : Papy, (en rigolant) tu me fais rire.

Papy : (en riant) Votre Papy aime bien faire des farces de temps en temps. Et puis c'est vrai : des centaines de personnes dans le monde entier ont essayé de construire des machines volantes, mais seuls quelques-uns ont réussi !

Il n'y a pas de doute, les défis à relever étaient nombreux pour les pionniers qui se sont lancés dans la construction d'avions. Et un des premiers défis, c'était de trouver l'argent nécessaire. Heureusement, la femme de Bell a eu la générosité d'aider monétairement l'A.E.A. Beaucoup n'ont pas eu cette chance : ils n'ont pu que rêver de voler !

Marc : Quels étaient les autres défis ?

Papy : La technologie ! Faire un moteur assez léger, mais en même temps assez puissant pour soulever un avion dans les airs, c'était tout un défi ! Jusqu'à l'invention des premiers avions, le seul moyen pour les êtres humains de s'élever dans les airs, c'était le ballon ou le dirigeable.


Personnel au sol gonflant un ballon à gaz
(MAvC AH-1239)

Ces appareils utilisaient des gaz plus légers que l'air pour flotter dans l'atmosphère. Les dirigeables avaient bien des moteurs, mais ceux-ci étaient assez lourds, en tous cas trop lourds pour un avion de l'époque.


Aérostiers dans la nacelle d'un ballon gonflé au gaz
(MAvC AH-1294)

Claire : Pourquoi le moteur était-il si important ? Cherchaient-ils à aller très vite ?


Détail du groupe motopropulseur du Silver Dart de l'A.E.A.
(MAvC 23623)

Papy : Oui, ils cherchaient la vitesse aussi, mais le problème était plus complexe que ça. Le moteur sert à soulever l'avion du sol et à le maintenir en vol. Comme les moteurs de l'époque étaient lourds et pas très puissants, il fallait faire des avions capables de soulever le poids de ce moteur. Il fallait faire des ailes capables de produire assez de portance afin de maintenir l'avion en vol.


Réglages d'un cerf-volant expérimental d'Alexander Graham Bell
(MAvC 7128)

C'était aussi tout un défi de piloter l'avion ! Et bien sûr, il fallait être capable de le poser au sol sans casse. C'était un aspect qui revêtait énormément d'importance aux yeux de Bell. Saviez-vous qu'avant de former l'A.E.A., il fabriquait des cerfs-volants afin de mieux comprendre les courants aériens ?

Bell échangeait aussi avec un ingénieur canadien du Nouveau-Brunswick, Wallace Rupert Turnbull, qui faisait des expériences sur les hélices. L'hélice peut sembler une petite pièce du casse-tête que représente un avion, mais il a fallu beaucoup de temps et d'efforts avant d'obtenir l'efficacité voulue.


W.R. Turnbull devant un Avro 504K à Camp Borden (Ontario) en 1927
(MAvC 2432)

Turnbull a bâti la première soufflerie du Canada pour mettre à l'épreuve des profils d'ailes et des hélices soumis à des écoulements d'air à vitesse constante. Il s'est également rendu à Baddeck – où Bell passait le plus clair de son temps – pour donner à l'A.E.A. des conseils sur les moteurs d'avion. On a peine à imaginer aujourd'hui la conception et la construction d'un avion à partir de rien ! Un avion se compose de centaines de pièces et l'A.E.A. a dû toutes les faire et s'arranger pour qu'elles soient compatibles les unes avec les autres.


Atelier de W.R. Turnbull à Rothesay (Nouveau-Brunswick)
(MAvC 17657)

Dans les avions que l'A.E.A. a construits, la combinaison du moteur, de l'hélice et des gouvernes permettait au pilote de manoeuvrer l'aéronef, c'est-à-dire de faire évoluer l’appareil dans toutes les directions, ce qui est impossible avec un ballon !


Intérieur de l'atelier de W.R. Turnbull à Rothesay (Nouveau-Brunswick)
(MAvC 18678)

Claire : Mais parlons encore de l'affiche, Papy. Dis-moi, si on voit tant de monde, est-ce parce c’est la première fois qu’ils voyaient voler un avion ?

Papy : Exactement, Claire. Près de 150 personnes – soit presque la totalité des habitants du village de Baddeck – ont bravé le froid pour aller voir voler le Silver Dart, et ils étaient fascinés ! Imaginez un peu ce que ça a pu être pour ces gens-là ! Il y avait des enfants de vos âges qui étaient là, puisque les élèves ont eu congé pour l'événement.


Réplique du Silver Dart de l'A.E.A. en vol
(MAvC 8246)

Après quelques réglages et quelques démarrages, l'avion s'est déplacé au moteur sur le lac gelé. Tous les regards étaient rivés sur le Silver Dart quand il a finalement décollé. Les spectateurs étaient sidérés; certains essayaient de rattraper l'avion sur leurs patins !

Après ce vol historique, Bell a invité la foule à son laboratoire où il leur a servi des sandwiches et sa boisson favorite, une espèce de tisane parfumée au vinaigre de framboises ! Il a fait un discours célébrant l'événement.


Beinn Bhreagh, la propriété d'Alexander Graham Bell en Nouvelle-Écosse
(MAvC 11564)

Membres de l'A.E.A devant le White Wing
(MAvC 17378)

Marc : Mais attends un peu : comment les gens savaient-ils que cet avion allait voler ? Qu'est-ce qui les a fait sortir de chez eux spécialement cette journée-là ?

Papy : L'équipe avait fait des essais du Silver Dart à quelques reprises aux États-Unis avant de le ramener au Canada. Quand ses membres ont compris qu'ils avaient une formule gagnante, ils l'ont ramené pour faire la démonstration. Les Canadiens de l'ensemble du pays étaient exaltés par la nouvelle. Le succès du Silver Dart a été un déclencheur d'idées sur ce que l'aviation pouvait apporter au Canada.

Claire : Les membres de l'équipe devaient être particulièrement brillants. Ce doit être tellement difficile de monter un avion sans les instructions !


Silver Dart de l'A.E.A. en hiver
(MAvC 23624)

Papy : Oui, ils étaient intelligents et déterminés ! Ils ont travaillé fort pour que le Silver Dart prenne son envol, mais l'attente en valait la peine !

Claire : C’est bien que tous ces inventeurs aient travaillé si fort. J’adore voler avec toi et Mamie; si on n’avait pas inventé l’avion, on aurait jamais pu voler ensemble.

Papy : C’est vrai, et Mamie et moi nous adorons voler avec vous, les enfants. Mais les avions servent aussi à bien d’autres choses. Le Canada est un pays gigantesque et plusieurs endroits habités sont très difficiles d’accès par la route; alors nous utilisons des avions pour apporter aux habitants ce dont ils ont besoin. Il nous faut aussi des avions pour nous amener à nos lieux de vacances et pour rendre visite à des amis partout au monde. Les avions servent aussi à transporter des malades vers les hôpitaux, à livrer le courrier à travers le pays et même outremer. Et les militaires, vous le savez bien, emploient des avions de toutes sortes de manières.

Mais rappelez-vous que les premiers avions ne pouvaient voler très loin et n’allaient pas très vite. Aux premiers temps de l’aviation, personne ne savait vraiment à quoi servirait cette nouvelle technologie. Certains croyaient même que ces curieuses machines volantes n’avaient pas d’avenir !

Marc : Mais alors, comment est-on passé de ces vieux coucous aux avions d’aujourd’hui. Ils ne se ressemblent pas du tout…


Montage du biplan Baddeck II pour le rassemblement aérien de Montréal, 1910
(MAvC 4263)

Papy : Ce qui est arrivé, vois-tu, c’est qu’après le vol du Silver Dart, en 1909, les Canadiens se sont mis à rêver à la manière d’utiliser ces appareils. Pour l’aviation, 1909 a été une année importante partout au monde. En France, un aviateur nommé Louis Blériot a franchi la Manche, cette mer qui sépare la France de l’Angleterre. Ce fut aussi l’année, toujours en France, du premier spectacle aérien et de la première exposition aéronautique. Au Canada, des pilotes casse-cou se produisaient devant des foules immenses. À l’occasion du spectacle aérien de Montréal, en 1910, les spectateurs ont pu voir des avions de toutes sortes, certains venant même de France. Imagine : des milliers de personnes n’avaient encore jamais vu d’avion. Pour eux, assister à ces premiers vols devait être un événement extraordinaire.


Militaires observant un Farman en vol
(MAvC AH-433)

Monoplan Blériot XI du comte Jacques de Lesseps au rassemblement aérien de Montréal, 1910
(MAvC 1937)

Après le premier vol du Silver Dart, peu de temps s’est écoulé – je dirais environ six ans – avant qu’on ouvre au Canada la première école de pilotage, non loin de Toronto, et qu’on commence à voir voler un hydravion à coque, le Curtiss F. À la suite de ces premiers vols, les choses changèrent très vite.


Curtiss "F" Flying Boat: the Maple Leaf
1967-0882-001

Hydravion à coque Curtiss F de l'école d'aviation Curtiss en vol, vers 1915
(MAvC 5096)


Hydravion à coque Curtiss F sur le rivage
(MAvC 1334)

Come and look at some of the early flying "creations." Here’s the Burgess-Dunne, brought to Canada from the United States by Ernest Janney in 1914. It was Canada’s first military airplane, but it wasn’t a great success, and it never flew in battle.


Burgess Dunne
1967-0884-001

Viens voir quelques-unes de ces « innovations » de l’époque. Voici le Burgess-Dunne qu’Ernest Janney a amené des États-Unis en 1914. C’est le premier avion militaire du Canada, mais l’expérience n’a pas été concluante et on ne l’utilisa jamais au combat.

Et voilà le bombardier Curtiss Canada, premier avion militaire conçu au Canada. Imagine-toi en train de piloter un de ces appareils ! Ils rappellent sûrement les premières années de l’aviation ! Malheureusement, il n’a pas eu plus de succès que le précédent.


Curtiss Canada Bomber
1967-0881-001

Marc : Ils n’ont pas l’air très sûrs, Papy. Quels types d’avions tu as pilotés, toi ?

Papy : Dieu merci, , je suis entré dans les forces armées beaucoup plus tard, au moment où les avions avaient bien changé !

Marc : Si on allait pêcher et que tu nous parles de tes années dans l’armée de l’air ?

Papy : Excellente idée. Je cours chercher mon coffre à pêche !